Chiny – kierunek ataku w Europie i na świecie – Tesla i Porsche
Chińscy producenci samochodów od dawna wykorzystują swoją pozycję lidera w dziedzinie pojazdów elektrycznych, rozpoczynając europejską ofensywę przeciwko małym i średnim samochodom. Teraz, wraz z Nio, firmą zajmującą się zaawansowanymi technologiami, po raz pierwszy atakują rewolucyjnym systemem wymiany baterii. Chińczycy są znani z tego, że nie boją się uczyć, nawet jeśli muszą kopiować. 15 lat temu ich producenci z takimi markami jak Brilliance czy Landwind próbowali zaistnieć w Europie. Ich nadzieje na udane wejście na europejski rynek motoryzacyjny zostały rozwiane podczas testów zderzeniowych Euro NCAP.
Tymczasem producenci tacy jak Nio, BYD czy Lynck & Co. nie tylko, że już z sukcesem pokonali przeszkody na drodze do maksymalnej oceny pięciu gwiazdek. Swoją ofensywą zaplanowaną na jesień tego roku uczą także konkurentów, by się bali. W drodze od czeladników do rzemieślników Chińczykom pomaga wytrwałość i cierpliwość, know-how europejskich partnerów oraz siła finansowa wspierana przez państwo i miasta.
Szwedzki producent Volvo (historia) jest własnością Geely Group od 2010 roku. na rynku od 2007 roku pod marką Rowe. Na arenie międzynarodowej, pod kierownictwem MG Roewe, klienci są poszukiwani i skutecznie realizowani, prawie niezauważalnie, ale stopniowo w górę.
Eksperci branżowi szacują, że w tym roku w Europie może zostać sprzedanych 150 000 chińskich pojazdów. BYD („Build your Dreams”) pokazuje potencjał ambitnych Chińczyków – największy na świecie producent pojazdów elektrycznych, uważany za technologicznego lidera w dziedzinie akumulatorów i współpracujący z Daimlerem, sprzedał około 640 000 pojazdów elektrycznych i hybryd typu plug-in. w pierwszej połowie.
Odnoszący sukcesy Seal, pojazd elektryczny w stylu Tesli Model 3, będzie teraz dostępny również w Europie. Zasięg 500 kilometrów to przynęta. Kolejna sprawa to cena. MG ZS EV jest również przykładem tego, jak rzucić wyzwanie konkurencji. Elektryczny SUV kosztuje około 34 000 euro, czyli mniej niż subkompaktowe Renault Zoe.
Wkraczając do Europy, Chińczycy wypełniają lukę pozostawioną przez niemieckich producentów, takich jak Volkswagen, Audi, BMW i Mercedes, którzy wycofują się z niskomarżowego biznesu małych samochodów. SAIC wypełnia lukę dzięki Hongguang Mini EV. Chiński pojazd elektryczny marki Wuling, będącej spółką joint venture pomiędzy General Motors i SAIC, stał się najlepiej sprzedającym się pojazdem elektrycznym w tym kraju w 2021 roku. Nic dziwnego, w cenie około 4000 euro. Importer z Litwy jest gotowy do zaprezentowania modelu w Europie. Tutaj to elmini powinno kosztować około 10 000 euro.
Gotowa do startu jest również spółka zależna Volvo Lynck & Co., która jest już uwzględniona w statystykach Federalnej Służby Samochodowej. Producent Great Wall chce sprzedawać modele Ora i Wey za pośrednictwem szwajcarskiej grupy Emil Frey. A Aiways z siedzibą w Szanghaju wykorzystuje siłę przetargową sieci elektronicznej Euronics do sprzedaży crossovera o nazwie US.
Marka Nio planuje wielką premierę jesienią. Startup z Szanghaju, założony w 2014 roku, jest postrzegany jako konkurent Tesli. W repertuarze ataku znajdują się „doładowania”, tj. stacje szybkiego ładowania, szlachetna atmosfera panująca w salonie Nio czy jak to jest w Chinach, hojna obsługa z odbiorem i zwrotem auta do serwisu.
Ale przede wszystkim Nio chce zrewolucjonizować zasięg i przestać ładować. Baterie będą musiały być wymieniane w pełni automatycznie na specjalnych stacjach w ciągu pięciu minut. Do 2025 roku w Europie ma powstać 1000 stacji.
W Norwegii, europejskim pionierze e-mobilności, Nio testuje już ES 8, pięciometrowego, siedmioosobowego SUV-a. Podobnie jak Audi Q7, musi przejechać 500 kilometrów na akumulatorze o pojemności 100 kWh. Ale dzięki ET 7 Nio chce również ustanowić nowe standardy. Bazą energetyczną jest akumulator półprzewodnikowy o pojemności 150 kWh, który powinien zapewnić zasięg do 1000 kilometrów, przy mocy systemowej 648 KM. i dynamika jak w samochodzie wyścigowym. Tym samym Nio od samego początku wkracza w segment premium i atakuje topowe modele Tesli Model S oraz Porsche Taycan pięciometrowym sedanem. Wśród środków ataku są również zautomatyzowana jazda z wykorzystaniem wysokowydajnych komputerów, jedenastu kamer wysokiej rozdzielczości i pięciu systemów radarowych.
Nio sprzedało 90 000 pojazdów w Chinach w zeszłym roku, w porównaniu do 240 000 Tesli. W europejskiej centrali w Monachium 500 projektantów i inżynierów pracuje już nad rozwojem marki. Dyrektor zarządzający w Niemczech, Ralf Krantz, ma doświadczenie menedżerskie w firmach Volvo, Aston Martin i Toyota. Założyciel Nio, William Lee, wykorzystał je specjalnie do globalnej orientacji marki.
Szanse powodzenia ofensywy wydają się duże, gdyż Chińczycy oferują unikalny system wymiany baterii i mają pewną przewagę kosztową. Wraz z „kłusownictwem” specjalistów z europejskich firm i dumpingiem cenowym już teraz odczuwalne jest zagrożenie np. dla niemieckiego przemysłu. Ponieważ Chiny są już wiodącym rynkiem pojazdów elektrycznych, a producenci tacy jak BYD i Nio wyprzedzają swoich europejskich konkurentów o kilka lat. Jedynym mankamentem tej ofensywy jest obraz wykreowany wiele lat temu, uzyskany np. w wyniku niepowodzenia testów zderzeniowych w ich pierwszej próbie inwazji na Europę.
Dodaj do tego pretensjonalność europejskich nabywców. Czy są gotowi zapłacić 60 000 euro lub więcej za luksusowy samochód chińskiej produkcji? Kolejna chińska przewaga tkwi w odpowiedzi na to pytanie – do ceny Tesli Model S dystans jest ogromny – zaczyna się ona od 137 990 euro za najbardziej luksusową Teslę.
